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HISTORIA DEL TURBO
En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultados obtenidos 
hasta ahora se han conseguido con la ayuda de los turbocompresores
que si bien presentan algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor
 además de estar facultados para poder girar a un gran número de vueltas.
Estas dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeño tamaño 
(con respecto a los compresores volumétricos) hacen que haya evolucionado 
su estudio y se hayan conseguido grandes rendimientos  en motores de conbustión interna de todo tipo.
La idea de la sobrealimentación se remonta  al siglo XIX, el ingeniero 
Buchi presentó en 1905 la primera idea de lo que sería un turbocompresor, la cual completó en 1910 
con un sistema básicamente igual al que se utiliza hoy en día.
El mismo Buchi trabajó con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal manera 
que su invento aún está vigente en determinados motores Diesel.
Los éxitos más notables con la implementación del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau.
 Luego por encargo de Renault comenzó en los años 70 su aplicación a motores de competición. Así nació el Renault
 A 442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debutó en 1977.
El reglamento de Fórmula 1 de esos años permitía motores aspirados de 3 Lts o motores 
con turbocompresor de 1,5 Lts de cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 Lts 
como el Cosworth DFV erogaba 487 CV, mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV
pero con una desventaja porque a pesar de su capacidad más pequeña  era un 25 % más pesado que el Cosworth.
En 1985 el motor Honda superó ampliamente esos valores porque éste erogaba 1082 CV con 1,5 Lts de cilindrada.
 
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